Bucurestii Vechi si Noi

Cum descongestionăm Bucureștiul

06 octombrie 2016 Business Cover Bucurestii noi

În prezent, Bucureștiul este un oraș foarte aglomerat, marcat de nemulțumirile a tot mai mulți utilizatori ai mijloacelor de transport. Și cum circul din trafic crește, este un moment oportun de reformare a sistemelor și politicilor publice aferente. Ambuteiajele și sistemele de transport insuficient utilizate sunt, de asemenea, o provocare pe care factorii de decizie ar trebui să o abordeze frontal: cu utilizatorul în centrul soluției.

Un raport al consultanților de la EY,  relevă faptul că înțelegerea modului în care oamenii folosesc rețelele de transport este o parte importantă în dezvoltarea unor soluții durabile pe măsură ce comportamentele privind utilizarea mijloacelor de transport se schimbă.

Cum arată „călătorul viitorului”

Ca atare, legătura dintre alegerea modalității de deplasare, fie că este mersul pe jos sau metroul în orice oraș important, și influența smartphone-urilor, a social media și a fluxurilor de informații în selectarea acestor opțiuni de către utilizatori este evidentă. Tehnologia și conectivitatea digitală permit cetățenilor accesul la noi opțiuni de transport din afara infrastructurii existente.

trafic

În 2014, aplicațiile de transport de pe smartphone-uri erau folosite de peste 70% dintre londonezi, în timp ce în Sydney, peste 40 de milioane de cereri de informații de călătorie de pe dispozitive mobile erau înregistrate în fiecare lună.

„În orașe precum Bucureștiul, oamenii își folosesc aplicatiile de pe telefon pentru a obține un taxi, folosesc Uber în loc de taxi, utilizează Waze pentru a găsi și a optimiza ruta spre destinație sau sunt membri ai unui grup de carpooling pe Facebook. Tehnologia digitală are o influență puternică asupra călătoriilor noastre zilnice prin oraș. În același timp, autoritățile publice ar putea valorifica avantajele tehnologiilor digitale pentru fluidizarea traficului, pentru a estima blocajele din trafic și de a oferi soluții alternative, pentru a planifica transportul public, semafoarele, de a da cetățenilor acces la informații în timp real despre opțiunile de mobilitate și program”, spune Carmen Adamescu, partener în departamentul de Asistență în afaceri al EY România.

Utilizatorul trebuie să fie în centrul strategiilor

În plus, e logic faptul că, în planificarea unui sistem eficient de transport, administratorii ar trebui să se asigure că infrastructura și comportamentul de lucru sunt corelate. Având la dispoziție, pe de-o parte, mai multe informații și o infrastructura digitală, indivizii sunt în măsură acum, mai mult ca niciodată, să definească o direcție de urmat privind mobilitatea în orașe, iar planificarea de sus în jos riscă să piardă această perspectivă.

Astfel, este important ca punctul de plecare în definirea politicilor publice de transportul să se concentreze asupra utilizatorilor, așa cum se face în afacerile de retail (sau se spune că se face), de exemplu.

Iar acest lucru înseamnă mai mult decât a studia doar numărul de persoane care folosesc un anumit mijloc public de transport. În timp ce numărul de pasageri transportați de un mijloc de transport reflectă, fără îndoială, comportamentele indivizilor și opțiunile de mobilitate, acesta nu reprezintă în mod corespunzător noua mobilitate personală.

Drept urmare, acesta nu reușește să ofere o mobilitate cu adevărat eficientă. De exemplu, un sistem de tranzit ar putea fi foarte bun la transportarea unui volum mare de pasageri între puncte fixe, dar datele privind numărul pasagerilor transportați de un mijloc de transport poate surprinde doar un aspect al absorbției sau al succesului sistemului.

Desigur, comportamentul uman este complex și poate fi contradictoriu. Este important să se aibă în vedere acest lucru atunci când se analizează mobilitatea. Există indivizi și familii care cred în conservarea mediului, dar preferă încă să folosească mașina pentru deplasări de rutină, mai degrabă decât o alternativă de transport public.

În mod similar, alții ar putea aprecia beneficiile pentru sănătate ale mersului pe jos sau cu bicicleta, dar utilizează servicii de taximetrie pentru multe din călătoriile lor.

„Politicile publice de planificare eficientă a transportului trebuie să răspundă la întrebarea: cum putem convinge oamenii să se comporte într-un mod dezirabil, din punct de vedere economic și social? De exemplu, cum ar fi să meargă cu trenul în loc să își folosească mașina, să utilizeze un sistem de bike-sharing sau carpooling? Într-o lume a hiper-conectivității, asta înseamnă pătrunderea pe canale digitale și sociale care au o influență tot mai mare asupra vieții cetățenilor. Nu este suficient să avem doar orașe inteligente, ci și orașe conectate, prin asigurarea interoperabilității între sistemele urbane și interurbane, contribuind astfel la îmbunătățirea managementului de trafic, a mobilității, a proceselor de planificare a călătoriilor și la cooperarea între părțile implicate la nivel național și local”, arată Paul Ilău, manager EY România.

Cum poate scădea congestia traficului

În 2014, Bucureștiul a fost unul dintre cele mai aglomerate orașe din Europa (cu un indice de congestie a traficului de 41%, potrivit unui studiu finanțat de BERD și Guvernul României).

Primăria București are în vedere crearea a 20,5 km de linii stradale, dedicate exclusiv autobuzelor, în zonele de nord, vest și în centrul orasului, dar asta nu e suficient, mai ales că în Bucuresti, călătoriile cu autoturismele particulare reprezintă aproape jumătate din numărul de curse de transport în comun, pe distanțe mai mari de un kilometru.

Cei mai mulți oameni preferă să conducă la și de la locul de muncă, unul dintre motive fiind faptul că există încă suficiente locuri de parcare gratuite în oraș.

Trebuie, așadar, umblat la multe aspecte și nu doar comportamentul autorităților trebuie să-și revadă opțiunile, ci și cel al utilizatorilor. Da, structura căilor și serviciilor de transport actuală a Capitalei suferă și, uneori, obligă publicul să-și folosească propria mașină în locul transportului în comun sau a celui alternativ (bicicleta proprie, mersul pe jos, bike-sharing, car-sharing etc.), dar nu când jobul e accesibil cu metroul, pe jos sau cu bicicleta.

Atunci, mașina devine opțiune personală și nu face decât să contribuie la haos și poluarea chimică și fonică. Ca atare, dacă autoritățile trebuie să aibă în centrul strategiei utilizatorul (inclusiv facilitarea utilizării transportului nepoluant), schimbarea în transport trebuie să vină și de la utilizatorii dispuși să renunțe de câte ori e posibil la mașina proprie în favoarea altor mijloace de transport.

sursa-http://www.businesscover.ro/

[addtoany]
Mergi pe prima pagina
Bucurestii Vechi si Noi
Bucurestii Vechi si Noi © 2019 . Designed by: Livedesign