Ce este tramvaiul ,daca nu un mediu de interactiune sociala ,vazut ca un ,,spatiu public" in sensul determinarii unor comportamente dar si prin relatia bisensuala in care este constituit insasi de necesitatile utilizatorilor?

                     Politicile durabile de gestiune a traficului urban, la nivel euroopean , se focalizeaza pe tramvai (tren usor) ca o componenta principala in rezolvarea unor probleme de mobilitate unul dintre cele mai nonpoluante mijloace de transport public ,ce acapareaza un volum mare de persoane si se deplaseaza cu viteze relativ mari).Initial acestea au aparut ca solutii in zonele centrale ale oraselor,treptat au acaparat intreaga retea de transport publicsistemul ,fiind vazut functionand nu la nivel concurential,ci complementar cu celelalte modalitati de transport in comun.tocmai aceste tendinte actuale de asigurare unei mobilitati universale ,cat si cadrul sustenabil creaza fondul pe care se structureaza comportamentele actuale fata de si in cadrul tramvaiului.Aceste comportamente au evoluat in trei etape in cadrul orasului Bucuresti,astfel ca putem distinge o prima etapa,in care se introducea tramvaiul ca modalitate de deplasare cu transportul in comun,cea in care se facea presiuni asupra sistemului datorita necesitatii transportului unui volum considerabil de calatori,cat si cea actuala de regasire a unor valori,dar si de satisfacere a unor necesitati actuale ale orasului. Prima etapa se caracterizeaza de o mandrie de a circula cu tramvaiul(omnibus),era un aspect ce denota modernitatea orasului , relevat si de tinuta celor care circulau cu acesta.Tramvaiul nu era unul complet inchis in fazele initiale de implementare(cele trase de cai),astfel ca relatia cu strada era mai puternic resimitita -discutam astfel si de un spectacol stradal.

In aceasta etapa nu existau practic statii de tramvai,doar linii pe care se circula, pasagerii se urcau direct din strada datorita vitezei mici a mijloacelor de transport.Odata cu motorizarea si modernizarea tramvaiului,inclusiv a inchiderii caroseriei acestuia,se schimba viteza de deplasare,raspunzandu-se strict unor necesitati de deplasare ,implementandu-se astfel statiile.La nivelul orasului, are repercusiuni ce vizeaza acoperirea unor distante mai mari ce pot fi parcurse mai usor,in consecinta se asigura accesibilitatea la zonele marginase ale orasului,permitand o extindere.

                         Exista un respect reciproc intre autoritatea de transport si pasageri prin introducerea unui orar. Insasi construirea unui astfel de mijloc de transport era un motiv de mandrie, tocmai prin faptul ca erau realizate in numar redus datorita capacitatilor tehnologice reduse,  dar si a faptului ca erau produse in Bucuresti(tinea de mandria nationala,cat si locala- un set de valori care nu se mai regasesc in ziua de azi)

Mentinand-ne in sfera angajatilor sistemului de transport, este de remarcat faptul ca majoritatea proveneau din provinicie (expansiunea si puterea de atragere a populatiei in oras au determinat astfel de aspecte, mai tarziu ,manifestandu-se indirect in perioada comunista prin intentia politica prin care se dorea extinderea orasului-statutul de capitala).Perioada interbelica este una in care se circula inca relativ lejer datorita numarului redus de automobile, tramvaiul fiind inca utilizat destul de intens,prioritate avand inca pietonul.

 Toate aceste aspecte  se modifica drastic odata cu perioada comunista, in care functionalismul dicta modul de trai al locuitorilor.Discutam astfel de rolul strict al tramvaiului de transport al cetatenilor de la fabrici in cartierele dormitor,si in sens opus.Urmarind o astfel de directe, se introduc statiile de tramvai , in care desi exista o densitate ridicata de personae,acestea nu interrelationeaza la fel de intens ,practic, in statiile de tramvai nefiind prezenti decat personae cu acelasi statut care au acelasi domeniu de activitate in mare masura.Efectul se resimte in lant,astfel ca nu se mai utilizeaza taxatoare in tramvaie,biletele fiind achizitionate din statii, astfel ca seproduce o reprofilare a personalului, realtiile nemaifiind aceleasi intre client si personalul din mijlocul de transport, care acum are rol de control, relatiile fiind unele mai distante.Un alt factor de presiune asupra utilizatorilor de tramvaie se manifesta prin numarul redus de unitati care vin la interval de timp ce nu satisfac nevoia populatiei,astfel ca fenomene precum clienti ce circula pe trepte devin aspecte cotidiene, chiar daca evolutia tehnologica permite introducerea de mai multe vagoane .Sistemul are si mai mult de suferit odata cu introducerea metroului ca alternativa.Pe fondul acestor aspecte ,de presiune si a alternativelor, tramvaiele pierd teren , atitudinea  nefiind decat de insatisfactie .

Trecerea la sistemul capitalist nu a imbunatatit situatia si atitudinea fata de tramvai.Politica de,, imbracare” a unitatilor de transport cu bannere publicitare ar  fi trebuit sa aduca fonduri suplimentare si o oarecare animare, insa complementar cu alte activitati extrinsece,discutam de toate panourile publicitare din domeniul stradal, nu au facut decat sa creeze o presiune deja resimtita din perioada comunista.

Intensitatea traficului ,a ambuteiajelor,implicit a intarzierii tramvaielor a crescut odata cu cresterea motorizarii in oras, datoita unei refulari asupra privarii de comfort in transport din perioada anterioara( locuitorii au achizitionat autoturisme intr-un ritm ce a depasit capacitatea de planificare a traficului).Acest aspect nu a facut ca tramvaiele sa circule cu un numar redus de calatori, ci fenomenul s-a manifestat ca o continuare a celui din perioada comunista, numai ca acum se resimte in randul celor cu venituri medii spre mici, nu este unul de masa, cum se intampla in sistemul antecedent in care socetatea era plafonata la anumite venituri si posibilitati de achizitii.Discutia se poarta in acest sens de etichetare a persoanelor care circula cu transportul public.

Desi s-au luat masuri de innoire a statiilor de tramvai cat si a unitatilor de transport, acestea sunt ineficiente datorita faptului ca nu exista o politica care sa eficientizeze implementarea acestora: statiile de transport cu un anumit pattern ,fara a exista un model specific pentru o anumita locatie (cele din zona periferica sunt identice cu cele din zoan centrala) denota ineficenta si nu insufla un anumit spirit de apartenenta,existand desigur si anumite exceptii, insa care nu isi ating tinta (statia de la Piata Obor care are acelasi model cu cea de metrou. Un alte exemplu este cel al introducerii de tramvaie,care au partial podeaua joasa,spre a permite accesul persoanelor cu dizabilitati motorii, insa acestea sunt in numar foarte redus,si se gasesc doar pe anumite linii, iar accesul in acestea se reduce doar in zona central, in contextul unui numar mare de pasageri ce nu se comporta intr-o maniera care sa permita un acces facil unor astfel de persoane in zona destinata (imbulzeala specifica la usile tramvaielor).

Viziunea comform careia tramvaiul joaca un rol esential in promovarea imaginii, cat si faptul ca acesta denota nivelul calitatii vietii dintr-un oras  ,este de comun acceptata in cadrul UE ,in acest sens i se  acordanda o atentie sporita spre o echilibrare a necesitatilor realitatii cu nivelul tehnic.Tramvaiul practic este exprimarea necesitatilor si valorilor socetatii , in caz contrar se produc discrepante si se induc anumite atitudini de nonacceptare in forma comportamentelor antisociale

Dorin Sava, an II master Management Urban, Facultatea de Urbanism, Universitatea de Arhitectura si Urbanism "Ion Mincu" - Bucuresti