Primele mijloace de transport in Bucuresti (II)

28 mai 2010 Mituri Urbane

Ieşirile la aer liber constituiau pentru mulţi bucureşteni o modalitate de a evada din tumultul cotidian citadin, dar şi una de câştig a proprietarilor care răspundeau cererii de transport. În plus, cei ce aveau moşii în apropierea oraşului şi făceau destul de des drumul, mai ales vara, erau obligaţi să deţină astfel de trăsuri. Denumirea sub care s-au consacrat a fost aceea de „birji de Hereasca“ deoarece au avut prima dată ca loc de staţionare terenul de peste drum de biserica Sfânta Vineri-Hereasca, la întâlnirea Căii Călăraşilor cu Calea Văcăreşti. Mai staţionau la bariera Moşilor, lângă Hotel Solacolu, unde erau în cel mai mare număr, se mai întâlneau la Bariera Vergului, la „Roata Lumii” pe Ştefan cel Mare* şi la Mahalaua Dracului, azi zona 1 Mai.

Circulând mai ales prin zona mahalalelor, deoarece prin centrul Bucureştilor le era interzis, având un tarif mai mic, erau foarte utile celor ce trebuiau să se deplaseze spre satele apropiate oraşului, dar şi în zonele de agrement ca Mogoşoaia, Floreasca, Cernica sau Pantelimon. Pentru astfel de drumuri care necesitau mai mult timp, fiecare birjă avea legat în spate un sac cu nutreţ şi o găleată de tablă sau pânză de cort în care se vărsa apa pentru adăpatul cailor de la puţurile şi cişmelele întâlnite în drum. „Trăsura asta de Hereasca sta uneori săptămâni întregi cu capetele oiştei trântite în muşeţel, cu perdelele de piele neagră lăsate, ca să nu intre în ea puii de găină, cu atâtea urme de drum lung pe ea, mirosind toată sub arşiţa soarelui de iunie a încins şi a dor de ducă…”[1]. Nu existau pretenţii mari în ceea ce priveşte vesti­mentaţia vizitiului, care purta ce avea, cu condiţia ca hainele să fie curate.

Datorită impozitului la care au fost supuşi, de 60 de lei pe cal, prin legea maximului, căruţaşii s-au adunat în 1894 în sala Amiciţia din strada Brezoianu pentru a se sfătui ce măsuri trebuie să întreprindă. Sunt sfătuiţi de V. Morţun să-şi formeze o societate a lor, afiliată la cea muncitorească.[2] Patronul birjarilor era Sf. Gheorghe, iar Marcu Dumitrescu era preşedintele societăţii birjarilor Fulgerul. Societatea birjarilor avea înscrişi în 1895, 1200 de birjari şi dispunea de un capital de 2500 de lei, folosit şi ca fond de ajutor în caz de nevoie pentru membrii şi familiile celor înscrişi.[3]

Omnibuzul

Un alt mijloc de transport care să satisfacă nevoile tot mai mari de transport local pentru populaţia bucureşteană a revenit sub forma omnibuzului. A apărut pentru prima dată la Paris în 1819, unde încerca să fie un mod de transport pentru o paletă variată de persoane, în latină însemnând „egal pentru toţi”. Avea o mărime asemănătoare cu cea a diligenţelor care făceau curse între oraşe, cu o capacitate de maximum 14 locuri având nevoie în cea mai mare parte a timpului de exploatare de trei cai.[4]

În Bucureşti, omnibuzul este atestat documentar în mai 1848, când, pentru parcurgerea distanţei dintre centrul oraşului şi moşia de la Băneasa, Solomon Rosenthal organizează un asemenea serviciu de transport dând următorul anunţ: „Pentru înfru­mu­seţarea moşiei Bănesei şi pentru înlesnirea comunicaţiei ce voiesc a merge la aceea moşie, atât pentru trebuinţare cât şi pentru preumblare, m-am străduit cu mari cheltuieli de am făcut două trăsuri, în care încape mai multe persoane (care se numeşte omnibuz).”[5] Taxa de deplasare (progronul) era de 1 sfanţ în zilele de sărbătoare, iar în zilele de lucru de 60 de parale. Datorită izbucnirii Revoluţiei de la 1848, omnibuzul a intrat pe linie de aşteptare, de unde avea să fie readus în atenţia publicului odată cu darea în exploatare a primei linii de cale ferată între Bucureşti şi Giurgiu în 19/31 oct. 1869 şi implicit a primei gări din Bucureşti, Gara Filaret. Primarul Bucureştiului din acea vreme, Gh. Grigore Cantacuzino, discuta cu Consiliul Comunal despre cei „ce voiesc a înfiinţa omnibuse pentru transportul persoanelor şi bagajelor lor de la gările drumurilor de fer şi pentru alte curse în oraş, doresc însă să cunoască mai întâi dacă li se permite aceasta şi în ce condiţiuni.”[6]

Decizia Consiliului a fost aceea de a aproba înfiinţarea de omnibuze oricărei persoane care se va conforma regulamentului adoptat, care nu impunea o taxă fixă, ci un maximum de 50 de bani pentru o persoană în interior şi 25 de bani pentru cei care stau pe „imperială”.[7]

La scurt timp a urmat inaugurarea Gării Târgovişte (Gara de Nord, din 1888) la 13 septembrie 1872, construcţie începută cu numai patru ani în urmă, în septembrie 1868, de către compania Strussberg. Peste trei luni a fost terminată linia ferată de legătură între cele două gări bucureştene, prin halta Regie, fapt ce a dus la necesitatea existenţei unui mijloc de transport care să deservească pe cei care doreau să ajungă la gară sau de la aceasta în oraş.

Preţurile mai mici percepute de omnibuze şi capacitatea acestora de a transporta mai multe persoane decât trăsurile a dus la apariţia a tot mai multe omnibuze particulare. Acestea intrau în concu­renţă cu corpul de birjari, care deţinuseră până atunci monopolul transportului persoanelor în interiorul oraşului. Se cunoaşte o plângere a corpului de birjari din Capitală întocmită de starostele Costache Penovici, adresată Consiliului Comunal, reclamând faptul că „honeboşii”, proprietari ai omnibuzelor, nu plătesc nicio taxă către Comună, în detrimentul „…birjelor de piaţă care plăteşte taxele comunale”.[8] Se solicita autorităţilor înscrierea proprietarilor de omnibuze în corpul birjarilor droşcari. Unul dintre cei care deţineau cele mai multe omnibuze era Iosif Langoşi, cu 5 mijloace de transport de culoare roşie, urmat de Fieschi şi Dumitrescu, fiecare cu câte un omnibuz.[9]

În memoriul înaintat de Iosif Langoşi în vara anului 1871 către primarul Capitalei, se cerea creşterea preţului unei călătorii cu încă 30 de centime, urmând modelul parizian. În sprijinul acestei solicitări se aduceau următoarele argumente: la Paris, într-un omni­buz încap aproape 30 de persoane, faţă de 10 în Bucureşti; starea necorespunzătoare a pavajului impunea înhămarea a trei cai în loc de doi; numărul redus de călători făcea ca locurile să se ocupe doar pe jumătate. Ca urmare, se solicita pentru anul în curs şi cel viitor neintervenţia Primăriei în politica de preţuri a patronilor, tariful urmând a se reglementa de la sine. În caz că cererea îi va fi respinsă, el propune „a se fixa un leu nou drept preţul unei curse în oraşu sau de la gară, pentru fiecare persoană, în care se va cuprinde şi bagagiul, iar copiii până la 12 ani inclusiv vor plăti numai cincizeci bani. Cursele afară din bariere să rămână la buna tocmeală”[10]. În septembrie acelaşi an, Consiliul a adoptat hotărârea ca toate omnibuzele existente să facă parte din starostia birjarilor, supunându-se aceloraşi reguli ca şi birjarii. Se introducea un catalog în care urmau să se cuprindă toate omnibuzele cu numele şi adresa proprietarilor cu o numerotare a vehiculelor începându-se cu numărul 1. Hotărârea mai menţionează şi tariful ce va fi plătit de către pasageri: „…pentru ducere sau întoarcere câte treizeci de bani de persoană, iar din oraş la gară şi de la gară în oraş câte cincizeci de bani”[11].

Proprietarii omnibuzelor vor fi obligaţi să plătească Comunei un impozit de 24 de lei pe lună pentru fiecare vehicul, să le doteze cu mijloace de iluminare şi să pună un număr de înmatriculare care să arate numărul omnibuzului, numele proprietarilor şi tariful perceput pentru cursă. Tot aceştia trebuiau să facă cunoscut publicului orele de plecare, locul acestora lăsându-se la latitudinea fiecăruia.

Conducerea marilor hoteluri – Hotel de France, Boulevard, Continental, Bristol, a întrezărit imediat oportunitatea de a pune la îndemâna clienţilor un serviciu de omnibuze care să preia călătorii din ţară, dar mai cu seamă pe cei din străinătate, de la gară. Cu un farmec aparte, trase de cai, luxoase şi confortabile, vopsite în diferite culori, omnibuzele aveau inscripţii laterale care arătau numele hotelului, adresa şi diferite facilităţi puse la dispoziţia clienţilor, serviciul intrând în costul camerei.

Descoperirea unor ape sulfuroase şi feruginoase, în anul 1871, pe proprietatea lui Petre Gradişteanu, lângă închisoarea Văcăreşti, a dat un impuls antreprenorilor pentru a pune bazele unei noi afaceri bazate pe transportul persoanelor dornice să se bucure de proprietăţile terapeutice ale acestor ape. Vestea s-a răspândit în oraş şi locul a fost repede amenajat pentru a putea primi cât mai mulţi vizitatori.

Deasupra izvoarelor şi împrejurul lor s-au construit şoproane pentru a-i feri pe vizitatori de ploaie şi soare. Aici veneau bucureştenii la plimbare sau pentru a urma un tratament[12].

Primarul Bucureştiului, din acele timpuri, Scarlat Cretzulescu, înaintează proprietarilor de omnibuze mai multe adrese solicitându-le transportul clienţilor la apele nou descoperite. „Pentru înlesnirea transportării publicului din Capitală la fântâna de ape feruginoase de la Calea Văcăreşti, numită Domniţa Maria, subsemnatul vă rog domnul meu să binevoiţi a trimite diligenţa dv. în piaţa Vistieriei de la orele 6-9 dimineaţa spre a transporta publicul ce are necesitate de acele ape cu plata cuvenită care cred că va fi şi în profitul dv. iar pe D. Doctor al comunei îl veţi transporta gratis, pentru care lucrare veţi binevoi a ne răspunde de îndată.”[13]

Solicitarea a fost acceptată de numeroşi proprietari printre care şi Iosif Langoşi care vine cu propriile lui propuneri în ceea ce priveşte locurile de staţionare a omnibuzelor. Faţă de unicul loc propus de Primărie, care era la Biserica Sf. Ştefan, acesta propunea ca omnibuzele să-şi aştepte clienţii la ore fixe în trei puncte importante ale Capitalei, şi anume în Piaţa Teatrului, la Podul de Piatră şi la Sf. Gheorghe Nou. Preţul unei curse va fi de 50 de bani pentru dus şi tot atât la întors. Pe lângă acestea, Iosif Langoşi mai solicita Primăriei publicarea unor anunţuri în gazetele locale pentru informarea publicului, dar şi executarea unor lucrări de întreţinere a pavajului din strada Sf. Vineri, care îi poate cauza pierderi băneşti prin reparaţiile aduse vehiculului. Obligându-se să asigure curse regulate din jumătate în jumătate de oră şi buna stare de funcţionare a omnibuzului, Iosif Langoşi lansează cea mai îndrăzneaţă propunere a sa către autorităţi, aceea de a avea monopolul afacerii până în 1874. Primăria însă face o singură concesie, aceea de publicare a unor note informative adresate publicului în ziarul local.[14] Cu toate hurducăturile omnibuzului şi zgomotul roţilor care făceau călătoria neplăcută, lumea ţinea neapărat să ajungă la apele minerale. Aceasta era una dintre plăcerile bucureştenilor până la ora prânzului.[15] Ţinând cont de numărul mare de vizitatori, cca. 600-700 de persoane zilnic, Primăria se adresează şi lui Henry Slade, concesionarul drumului de fier american, cerându-i să grăbească deschiderea unei noi linii chiar în acel an. Afacerea nu a fost însă profitabilă datorită lucră­rilor de canalizare ale Dâmboviţei, care au adus pagube serioase izvoarelor.[16]

Avansând puţin în timp, în anul 1906, cu ocazia expoziţiei din Parcul Carol, s-a creat un traseu pentru un omnibuz cu imperială care folosea curentul electric pentru propulsie. Traseul pornea din Piaţa Teatrului Naţional şi se termina în faţa parcului. Contra unor taxe de 50 de bani, din centrul oraşului se putea ajunge foarte comod stând jos până la expoziţie.[17] Un francez, vizitând oraşul cu ocazia expoziţiei, l-a caracterizat ca „…un mic Paris în mijlocul unui sat mare”[18].

Datorită numărului impresionant de vizitatori, transportul s-a efectuat cu mare greutate, cu toate că autorităţile locale puseseră la dispoziţia publicului şi tramvaie. Linia omnibuzului electric, intens solicitată, a avut câştiguri financiare nesperate.

O figură care a devenit celebră în Bucureştii de sfârşit de secol XIX a fost Toma Blându, cunoscut negustor, care împreună cu societatea româno-belgiană concesionară a liniilor de tramvai şi Ştefan Mihăescu au pus în circulaţie, acolo unde nu existau linii de tramvaie, vehiculele numite „tramcare” (tram-cars). Primăria auto­rizează darea în folosinţă a zece tramcare, patru pentru Toma Blându, patru pentru Societate şi două pentru Mihăescu, cu toată opoziţia birjarilor care îşi vedeau ameninţate interesele.[19] „Direc­ţiunea nu va cruţa nici sacrificiu nici osteneli pentru a satisface publicul, instalând un serviciu foarte economic, regulat, repede şi comod, identic cu acela al oraşului Bruxelles.”[20] Însuşi primarul Bucureştiului, Pake Protopopescu, îi sugerase lui Tomiţă Cristea înfiinţarea unor asemenea linii, probabil sensibil la plângerile călătorilor (cu tramvaiul) care plăteau preţuri exorbitante pentru distanţe mici.

Vehicule mari şi luxoase, tramcarele aveau în interior patru bănci învelite în catifea roşie pentru fiecare dintre cele patru locuri ale băncii. O bancă era aşezată în faţă, alta în spate iar la mijloc altele două, spate în spate. Lateral, pe fiecare parte se afla câte o scară lungă. Vara tramcarele erau deschise, iar iarna închise, intrarea făcându-se prin spate. În acest sezon ele aveau doar două bănci longitudinale cu perne îmbrăcate în pluş roşu.[21] Prima cursă a avut loc în iulie 1891. Se pleca la un interval de 8 minute din Piaţa Sf. Gheorghe, erau traversaţi Lipscanii şi apoi se ajungea în Piaţa Victoriei de astăzi. Întreaga linie parcurgea un traseu de circa 3,5 km, cu 7 secţiuni având staţii proprii de oprire. În zilele lucrătoare programul era până la prânz. Duminica şi sărbătorile mai mari programul se prelungea şi după-amiază. Tariful varia în funcţie de lungimea parcursului, plecând de la 15 bani pentru 3 staţii (o staţie având aproximativ 500 m) şi ajungând la 25 de bani pentru tot traseul.[22]

Deşi treceau prin zone prost pavate sau chiar nepavate, fapt ce producea un zgomot neplăcut, bucureştenii au acceptat cu plăcere acest mijloc de transport datorită farmecului specific şi  preţului mai mic decât cel al unei călătorii cu tramvaiul.

Cu timpul, tramcarele au început să nu mai fie rentabile din cauza spaţiului interior şi a comodităţii. Pierzând treptat în competiţia cu tramvaiul şi automobilul ele au fost retrase din circulaţie în 1904.


* Zona Restaurantului „Perla” de azi.

[1] I. Bassarabescu, Lume de ieri, Bucureşti, 1945, p. 13.

[2] Adevărul, an VI, 1894, nr. 1486, p. 3.

[3] George Potra, Din Bucureştii de altădată, Bucureşti, Ed. Ştiinţifică şi Enciclopedică, 1981, p. 284.

[4] Alexandru Cebuc, op. cit. p. 75.

[5] Arhivele Statului, Agia Bucureşti, ds. nr. 5007/1849, f. 363; vezi şi George Potra, Bucureştii de ieri, vol. II, Bucureşti, Ed. Ştiinţifică şi Enciclopedică, 1990, p. 338.

[6] Arhivele Statului, Primăria Municipiului Bucureşti, ds. nr. 521/1862, f. 141.

[7] Ibidem, f. 141.

[8] Arhivele Municipiului Bucureşti, Secţiunea Tehnică, nr. 2/1871, aprilie, ds. nr. 62, fila 1.

[9] Alexandru Cebuc, op. cit., p. 78.

[10] Arhivele Municipiului Bucureşti, Secţiunea tehnică, nr. 2/1871, aprilie, ds. nr. 62, filele 9-12.

[11] Arhivele Statului, Primăria Municipiului Bucureşti, Deciziuni primariale, vol. 2/1871, jurn. 319, p. 16.

[12] Constantin Bacalbaşa, Bucureştii de altădată, Bucureşti, Ed. Eminescu, 1987, vol. I, p. 120.

[13] Arhivele Statului, Primăria Municipiului Bucureşti, Deciziuni primariale, vol. 2/1871, jurn. 319, p. 16.

[14] Arhivele Statului, Primăria Municipiului Bucureşti, pachet VIII, 1872, dr. 1-2, filele 112-115.

[15] Constantin Bacalbaşa, Bucureştii de altădată, vol. I, Bucureşti, Ed. Eminescu, 1987, p. 120.

[16] George Potra, Din Bucureştii de altădată, Bucureşti, Ed. Ştiinţifică şi Enciclo­pedică, 1981, p. 294.

[17] Ibidem, p. 295.

[18] Ioachim Botez, op. cit. p. 5.

[19] George Potra, Din Bucureştii de altădată, Bucureşti, Ed. Ştiinţifică şi Enciclopedică, 1981, p. 292.

[20] Anuarul Naţional al României, 1891-1892, p. 183.

[21] Alexandru Cebuc, op. cit., p. 96.

[22] Monitorul comunal al Primăriei Bucureşti, XVI, 1891, nr. 17, p. 153..

Acesta este un site cu caracter informativ și educativ . Publicam aceste informații pentru cunoștințele culturale ale publicului. Dacă doriți să eliminăm o postare sau să facem modificări, vă rugăm să ne contactați. Nu intenționăm încălcarea dreptului de autor.
Mergi pe prima pagina
Bucurestii Vechi si Noi
Bucurestii Vechi si Noi © 2020 . Designed by: Livedesign