Prin măruntaiele Bucureștiului / O noapte la metrou

13 august 2020 [Raiden] Bucurestii noi, Editorial

Statisticile oficiale spun că în fiecare zi, peste 600.000 de călători circulă cu metroul în București. Realizată în mare parte în perioada comunistă, rețeaua de transport subteran a capitalei s-a extins mai mult sau mai puțin chinuit, puțin câte puțin, după 1989. În curând, ar trebui să se deschidă M5, linia spre cartierul Drumul Taberei, un proiect extrem de așteptat. Circuli zilnic cu metroul? Din când în când? Cu siguranță ești printre călătorii care sunt transportați în viteză prin tuneluri. În articolul ăsta nu-ți zic despre partea văzută, cu care poate te-ai familiarizat: stațiile, peroanele, timpii de așteptare care uneori se lungesc, „Cartelele se vând la casă” etc. Hai să-ți povestesc ceva ce nu știi.

La final de iunie 2020, am mers cu Alex și Andy într-o explorare urbană specială. Deși ne place să ne suim pe acoperișurile Bucureștiului, de data asta am coborât tocmai în măruntaiele orașului să vedem cum e la metrou noaptea. Puțini știu că există și o altă emisferă a metroului bucureștean, partea nevăzută, chiar nebănuită de călători. Mergem pe tura de noapte! Echipe de angajați bine instruiți iau tunelurile și galeriile la pas pentru a face mentenață și a asigura un transport public bun. Să știi că la metrou nu se doarme. Odată încheiat programul cu publicul, munca nu se oprește, ci continuă într-un mod diferit de programul de zi.

Pe la ora 00:00, ne întâlnim cu echipa de pe tura din acea noapte la stația Piața Victoriei, gura dinspre Europe House (bulevardul Lascăr Catargiu). Ne punem măștile, coborâm pe peron și nu mică ne e surpriza când vedem ce animat poate să fie. Ne așteptam la o stație mută, dar uite că se dă cu aspiratorul, se repară pardoselile din marmură, iar pe display-urile de afișaj apare mesajul „Sistemul se află în probe de funcționare”.

După retragerea ultimelor trenuri spre depouri, curentul din linii este întrerupt, dar durează ceva timp pentru ca tensiunea să dispară și să se poată coborî pe șine. Cât timp așteptăm întreruperea totală a alimentării, șeful de tură ne spune că vom asista la o lucrare în tunelul dintre stațiile Piața Victoriei și Piața Romană, o intervenție punctuală de schimbare a unui tronson de șină. Ne face instructajul de securitate și ne dă veste veste reflectorizante, esențiale pentru a fi văzuți într-un tunel întunecat.

Drezina, unde e drezina (vehicul ușor, asemănător cu un vagonet, acționat cu un motor propriu, cu care se fac transporturi pe linie)? Până vine, accesăm o parte tehnică a stației: camera de control. Angajații ne spun că de acolo monitorizează și stația Piața Romană, pe lângă Piața Victoriei, că la Romană nu a mai fost loc pentru spații adiacente. De ce? Stația Piața Romană a fost realizată după finalizarea celorlalte de pe M2, în anii ’80, prin detonare și, practic, săpare în configurația deja definită a magistralei. De acolo și peroanele extrem de înguste care-i sperie pe unii. A fost o ajustare din mers. Să revenim la camera de control. Spațiul are un vibe retro și ne duce cu gândul la un birou de instituție din anii ’80-’90.

Piesa de rezistență sau în fine, ce ne-a atras instant atenția, e panoul original din anii ’80 cu schema de iluminare a întregii stații Piața Victoriei 1. Manetele și butoeanele de sub panou sunt tot originale.

După o așteptare care a părut lungă, vine momentul ca echipa să intre în acțiune. Angajații, împărțiți pe grupuri, coboară pe o scară pe care nici n-o observi, din capătul peronului, direct pe linii și pornesc la pas cu lanterne prin tuneluri până la punctele lor de lucru, pentru a pregăti lucrarea.

Totul este foarte bine coordonat, se lucrează pe ceas, pentru că timpul e scurt și la ora 05:00 începe programul de zi al metroului, cu călători. La un moment dat, auzim un claxon.

E drezina, vine și oprește în capătul peronului. Evident, alimentată independent, că în linii nu mai este curent. Arată ca o locomotivă vintage și e de ceva ani în slujba metroului bucureștean.

Drezina transportă pe „vagoane” o parte a echipei la jumătatea tunelului, unde are loc lucrarea, plus fel de fel de ustensile necesare.

Împreună cu șeful de tură și mecanicul care conduce drezina, umplem cabina până la refuz și pornim cu viteză moderată prin tunel. Șeful de tură e angajat vechi la metrou, a început în anii ’80 și a văzut cu ochii lui etapele de extindere a rețelei în anii finali ai regimului Ceaușescu și după 1989. A format, la rândul lui, alți angajați. Ăștia-s oamenii despre care nu se vorbește și ar trebui să se vorbească.

Tunnel vision. Peisajul deja pare suprarealist. Avansăm ușor prin tunel și, pentru prima oară, ne dăm seama de formă, textură și de cum e gândit spațiul. Când gonești cu metroul între Romană și Victoriei, în mod normal, nici măcar nu te uiți pe geam. Trenul merge prea repede, nu prea ai ce vedea și oricum ai stai pe telefon. Spațiul devine mult mai extins când e parcurs încet. Pe lateral, grupurile sunt deja pe pozițiile de intervenție.

Ajungem cu drezina la jumătatea tunelului. Dacă mai mergeam un pic, ajungeam la stația Piața Romană. Observăm acum mai clar utilajele cărate până acolo și parte a echipei care a călătorit cu noi. Ne dăm jos și, pentru prima oară, călcăm pe șinele de metrou. Cum era de așteptat, totul e prăfuit.

Primul lucru pe care-l observăm e că se țipă. Mult și tare. Șeful de tură ne spune că e parte a protocolului, comenzile sau instrucțiunile trebuie rostite clar și răspicat, pentru a fi auzite bine de toți. Nici nu ne dezmeticim bine, că oamenii încep lucrul secvențial, foarte eficient.

Lucrarea pe care o face echipa presupune înlocuirea șinelor vechi cu unele noi, în zona mediană a tunelului. Primul pas: deșurubarea șinelor din tronsonul care urmează să fie înlocuit. Datează din configurația originală, din anii ’80.

Așa arată șinele noi, deja numerotate și aduse la locul potrivit.

Aerul e închis și umed, avem senzația că suntem într-o peșteră. Pe alocuri, observăm mici formațiuni de tip stalactite și stalagmite, ca într-o peșteră adevărată, rezultatul infiltrațiilor. Iluminatul tunelurilor e într-adevăr deficitar și e pus pe seama austerității regimului Ceaușescu. De-asta cei care lucrează aici au lanterne cu ei.

Urmează detașarea șinelor vechi. Cât urmărim procedeul, aflăm și de ce metroul are capetele teșite și nu ascuțite: pentru că acționează ca un lift pe orizontală, împinge aerul, care este evacuat prin niște fante în pereți, depresurizând tunelul.

Ne tot plimbăm înainte și înapoi pe tronsonul de șină, ne uităm cum lucrează oamenii, facem poze, punem întrebări. Sosesc apoi, împinse de membrii echipei, niște utilaje pe roți calibrate pe ecartamentul șinelor, care se poziționează la distanțe predeterminate, unul după altul.

Aceste utilaje sunt folosite pentru a transporta șinele noi și a le plasa exact unde este nevoie pentru a le înlocui pe cele vechi rapid.

Oamenii fac verificări riguroase pentru a se asigura că nu există nicio eroare, se lucrează la milimetru. Fiecare componentă de șină nouă are 120 metri lungime și e extrem de grea. Orice manevrare defectuoasă poate duce la accidente severe. Desigur că nu este cazul, echipa e experimentată, însă măsurile de control și protecție sunt respectate cu sfințenie.

Sus – șina nouă, jos – cea veche, decuplată, care e preluată de aceleași utilaje care au adus-o pe cea nouă. Șina veche este cărată apoi de drezină la capăt de linie, la depoul Berceni (IMGB), de unde va fi trimisă mai departe la fier vechi. Chiar și acest proces simplu are birocrația lui: e necesar un contract separat de transfer la fier vechi a șinelor scoase din uz.

Se fac ajustările finale pentru scoaterea șinei vechi și inserarea pe aceeași poziție a șinei noi. Sperăm că astfel de lucrări, menite să crească îmbunătățească transportul cu metroul, se fac suficient de des.

Suntem anunțați că urmează „artificiile”, cea mai spectaculoasă parte a lucrării. Capetele segmentelor noi de șină sunt tăiate și ajustate pentru a obține o îmbinare perfectă. Nu există rabat de la calitate, întrucât și cea mai mică eroare la conectarea șinelor poate duce la deraierea trenului de metrou, iar siguranța călătorilor e prioritatea zero declarată a Metrorex. Aerul, deja greoi, se umple de mirosul acela metalic distinct, în timp ce scânteile zboară peste tot, dar noi pozăm în continuare. Lucrarea se încheie cu succes. Au trecut aproximativ trei ore și chiar n-am simțit când a zburat timpul!

Cum drezina a plecat spre Berceni cu șinele vechi, n-avem decât s-o luăm la pas prin tunel înapoi spre stația Piața Victoriei, de data asta însoțiți de adjunctul șefului de tură, și el angajat vechi al Metrorex, la fel de bine pregătit și foarte amabil. Ne salutăm cu grupurile staționate de-a lungul traseului iar apoi ajungem la o bifurcație interesantă. În dreapta se urcă spre stația Piața Victoriei 1, în stânga se menține nivelul spre stația Piața Victoriei 2. Cele două stații sunt suprapuse. Acum știi și culisele.

Liniștea absolută și ecoul vocilor noastre, combinate cu betoanele îmbătrânite care ne înconjoară și lumina slabă duc în zona atmosferei unor filme gen „Creep” (2004) sau „The Descent” (2005), ambele din genul horror. Din fericire, nici urmă de horror în cazul nostru, doar uimire și încântare. Exploratorii urbani vor înțelege mai bine. E un mister pentru angajații Metrorex cum ajuns grafferii să lase tag-uri în tunelele astea, pentru că nu au pe unde ajunge acolo decât din stație, după tăierea curentului din șine, iar asta se întâmplă de la 00:00 încolo, deci au de așteptat în stație după închiderea programului cu călătorii.

Avansăm spre stație și ajungem în dreptul unui dispozitiv montat pe șine. Aflăm ce e: o frână menită să oprească un tren scăpat de sub control. Oricum, înainte de ora 05:00 și începutul oficial al programului cu călătorii, există un tren de test care merge dintr-un capăt în altul al magistralei pentru a verifica să fie totul în ordine.

Tot vorbind și punând fel de fel de întrebări, observăm o lumină puternică în față. Urmează stația Piața Victoriei 2, cu peronul pe partea stângă, la pas. Facem stânga pe o scăriță, intrăm în zona administrativă, apoi ieșim pe peron, în sfârșit o imagine familiară! Adjunctul ne conduce la Victoriei 1 unde lăsăm vestele reflectorizante, apoi ia cheia să ne deschidă grilajul de la gura de metrou pe unde intraserăm. Îl întrebăm cum a rezistat atâția ani, ne spune că s-a obișnuit cu temperatura constantă din subteran, dar că se bucură mult când vine concediul, iese de pe tură dimineața și fuge direct la mare sau la munte. Altcumva, chiar și aerul poluat din intersecția de la Piața Victoriei i se pare proaspăt după program, uneori.

E ora 03:00 noaptea și suntem în Piața Victoriei, unde e mai liniște ca în subteran! Încă uimiți de ceea ce am văzut, ne dăm seama că tura de noapte de la metrou înseamnă oameni care rar apucă să vadă lumina zilei și care lucrează în condiții atmosferice similare unei mine. Trei ore am stat cu ei în subteran, trei ore în care percepția despre metroul bucureștean ni s-a schimbat radical. În bine. Ne-am dat seama că intervențiile ca cea la care asistaserăm, imperceptibile pentru călători, sunt esențiale pentru siguranța lor.

Angajații de pe tura de noapte i-au primit frumos pe acești exploratori urbani aterizați hodoronc-tronc pe capul lor. Ne-au povestit toate cele, s-au bucurat că-i ascultăm, ne-au oferit explicații despre aspecte tehnice pe care n-aveam cum să le știm, ne-au răspuns la toate întrebările și au avut grijă să fim mereu în siguranță. Într-o țară în care incompetența e sus pe piedestal, e surprinzător să vedem profesioniști adevărați, oameni cu experiență care își fac meseria excelent, cu aceeași implicare, chiar și după zeci de ani de activitate. Pentru că știu că au o răspundere enormă, deși sunt invizibili pentru călători.

Mulțumiri conducerii Metrorex pentru oportunitatea de a asista la lucrarea de noapte și de a explora tunelurile, e o experiență pe care puțini din afara companiei au șansa s-o trăiască, practic o altă latură a Bucureștiului.

Text de Cristi Radu

Fotografii de Alexandru Făsui

Acesta este un site cu caracter informativ și educativ . Publicam aceste informații pentru cunoștințele culturale ale publicului. Dacă doriți să eliminăm o postare sau să facem modificări, vă rugăm să ne contactați. Nu intenționăm încălcarea dreptului de autor.
Mergi pe prima pagina
Bucurestii Vechi si Noi
Bucurestii Vechi si Noi © 2020 . Designed by: Livedesign