Bucurestii Vechi si Noi

BULEVARDUL AVIATORILOR – ÎNTRE PIATA VICTORIEI SI SOSEAUA NORDULUI IMPORTANTA BULEVARDULUI CA SPATIU URBAN

08 noiembrie 2012 Adrian Majuru Antropologia urbana, Antropologie

„Întrebarea care se pune din punct de vedere al esteticei este:

Are Capitala tărei o personalitate, o individualitate de sine stătătoare care trebuie desvoltată?

Dela prima vedere – am fi înclinati să credem că Bucurestiul e un oras grădină – prin marele număr de arbori si grădini particulare. Această caracteristică însă, este pe cale de disparitie din cauza diverselor parcelări, așa că nu poate fi tinută pentru viitor. Din punct de vedere urbanistic, Bucurestiul e caracterizat printr-o tesătură de mii de străzi si stradele – caredau o impresie de haos – precum si câteva artere ce vin dela periferie înspre centru.

Între acestea, avem si Calea Victoriei – a cărei portiune dela Palatul Regal si până la Postă – constituie singurul element urbanistic original al orasului. Planul nostru de sistematizare, având un sistem radio- concentric – permite ca Bucureștiul să aibă în viitor atât artere drepte cât si curbe – al căror scop primordial este circulatiunea.”

Extras din Planul Director de Sistematizare a Bucurestiului, 1935, rezumat al Memoriului Justificativ, pag.50

 

Situare în oras. Perioada 1831-1895 ca suport al evolutiei ulterioare a zonei Bulevardului Aviatorilor. Integrarea în interiorul orasului

 

Zona în care se încadrează Bulevardul Aviatorilor îl situează într-o postură distinctă fată de majoritatea bulevardelor bucurestene ce traversează orasul. În perioada Regulamentelor Organice 1831 -1832, zona se află în afara perimetrului orasului, fiind ulterior înglobată cu ocazia trasării noilor limite ale orasului Bucuresti, prin Legea pentru mărginirea Bucurestiului din 1895. Între aceste două repere temporale, legislatia începe treptat să ia în considerare si să propună solutionări pentru o serie largă de probleme care împiedicau până atunci evolutia către un oras modern.

Problema străzilor si a maidanelor, principalul spatiu public al orasului, se tratează strict edilitar, tehnic, urmărind cerinte legate de igienăse închid străzi inutile si se pavează principalele căi de acces în oras. Artere principale sunt de fapt străzi de tip radial, caracteristice dezvoltării spontane a orasului. Este prevăzută o lătime minimă de 12 m si obligativitatea alinerii clădirilor. Nu apar imperative legate de forma, dimensiunea, suprafata parcelelor, drept pentru care, până în jurul anului 1856, proprietarul avea libertate deplină în conformarea parcelei.  Fenomenul cristalizează de fapt foarte clar orasul vechi, balcanic, cu tramă neregulată, peste care se suprapun fragmentele de oras modern rezultat din aplicarea noilor regulamente ce apar la sfârsitul secolului.

Din planul Borroczyn de la 1852 putem trage concluzia că singura zonă mai dens construită se afla în vecinătatea străzilor Stirbei Vodă, Mihai Eminescu si Traian. Exteriorul acestor zone se prezintă sub forma unui tesut foarte rarefiat, slab urbanizat, reprezentat în mare parte de culturi de vită de vie, livezi, suprafete mari agricole, sau proprietăti mosieresti. Majoritatea resedintelor boieresti se află pe Podul Mogosoaiei, Calea Victoriei de astăzi.. Până în momentul includerii în perimetrul orasului, în 1895, artera care astăzi poartă denumirea de Bulevardul Aviatorilor se numea soseaua Nouă, fiind de fapt un drum de legătură între centrul orasului si drumurile nationale din nord.

soseaua jianu pe un plan de la 1878

Momentul Unirii Principatelor în 1859 si ulterior mutarea capitalei la Bucurestiaccentuează din nou preocupările legate de modernizarea orasului care era posibila prin fluidizarea si facilitatea circulatiei, de retragerile clădirilor si lătimea constantă a străzilor, de un anumit confort în parcurgerea orasului.

Astfel de la o trama stradala spontana se ajunge la de ierarhizare a străzilor, pornind de la lătimi de 20 de m pentru artere principale, respectiv 15 si 12 m pentru străzi de categoria II si III. Astfel i acest moment se pune în balantă, în premieră, calitătile estetice ale spatiului public si utilizarea acestuia.  Activitatea Comisiei anuntă de fapt premisele aparitiei unor noi tipuri de spatii urbane – bulevardul si splaiul3, având în vedere că lătimi de 20 de metri se puteau obtine mai degrabă din trasarea unor noi străzi decât din transformarea celor existente.

Până spre momentul 1878, apar două legi importante : Planul de Aliniere al străzilor din 1864 si Legea de expropriere pentru utilitate publică 1864 care încep să ia în considerare considerente de ordin estetic. Exproprierile aveau în vedere obtinerea unei lătimi sau regularităti a străzilor intr-o perioadă în care teritoriul orasului se dezvoltă în interiorul său (limita se schimbă abia în 1895), apar suprapuneri de influente si contraste între stiluri.

În 1878 apare primul regulament propriu-zis de constructie ce cuprinde regularizarea cursului Dâmbovitei, punerea bazelor unui sistem nou de bulevarde, amenajarea lacurilor si mentinerea unor preocupări legate de igienă.

Extinderea teritoriului orasului incepand din 1895 conduce la necesitatea afirmării unui anumit caracter urbanistic dat de parcelări noi, unitare, coerente, cu propriul regulament de construire. Primele parcelări din Bucuresti, sunt parcelarea Gramont, 1893, în zona Bulevardului Maria si modificarea unei portiuni a acesteia, Fundătura Izvoranu, în 1896.

In ceea ce priveste parcelarea, noile cartiere (precum si Aviatorilor) reprezintă un teren proaspăt de experiment urbanistic, ele fiind primele proiecte care întrunesc măsurile legate de regularitate, transpusă aici în regularitatea parcelei, stabilirea unui raport între laturile parcelei, inclusiv a unei suprafete minime.

Noile parcelări se referă la un anumit grad de confort, greu de asigurat în tesutul deja existent din interiorul orasului. Dupa elaborarea de proiecte si concursuri de configurare a noilor parcelari se ajunge la ideea ca parcela este un “fragment unitar si coerent” 4.

Zone nou incluse în oras, cum ar fi soseaua Jianu, urmează să fie construite în baza unui act constructiv rational, reglementat. Aici ar fi de fapt una din marile deosebiri dintre actualul Bulevard Aviatorilor si celelalte bulevarde din Bucuresti, situate central: fronturile sunt mult depărtate, predomină functiunea rezidentială, zona este foarte bogată în vegetatie, având în vedere că aici s-au construit unele dintre cele mai reusite parcelări noi: Parcelarea Filipescu 1912, Parcelarea Blanc A, existentă pe planul din 1895, Parcul Bonaparte 1913, Parcul Mormand 1928.

nordul orasului in 1852, planul borroczyn

 

Realizarea bulevardelor. Proiectul pentru soseaua Jianu. 1912 -1940

Bulevardele noi, printre care si Ferdinand, Dacia, Maria, Schitu Măgureanu, au în comun o caracteristică esentială: cresterea complexitătii profilului transversal. Subliniind dorinta de modernizare si evolutie a calitătii spatiului urban, toate proiectele de bulevarde încearcă să stabilească o anumită particularitate a spatiului pe care îl modelează.

Bulevardele constituie de fapt spatii publice urbane moderne, contribuind la cresterea gradului de reprezentativitate al orasului. Ele aduna totodata nuclee de dotari publice inserate in amenajari peisagistice, care pe langa functia de reprezentare ( oferind un specific al locului ), ele constituie  spatii de interactiune sociala care dezvolta multiple activitati: mitinguri, pectacole in aer liber, targuri cu anumit specific.

planul primului tronson de 82 m

In Planul de Sistematizare General al Bucurestiului, din 1935, se discuta despre problematica esteticii orasului raportată la estetica străzii este pusă în discutie: O stradă estetică este aceea care poate oferi o perspectivă închisă cu o clădire frumoasă sau un monument public. […] În ceeace priveste profilele străzilor proectate s,a căutat ca ele să satisfacă nevoile circulatiei, dându-li-se o varietate mai mare prin introducerea de bande de gazon, refugii si arbori – cari vor face să dispară monotonia de azi.” (pag.51)

Se are în vedere o continuitate a imaginii urbane, cum ar fi cazul bulevardului Lascăr Catargiu, unde spre sos. Kiseleff, bogată în vegetatie, are un profil transversal lărgit de la 30 la 40 de metri, cu  “dublă alee de pomi”.

al doilea tronson, de 55 mm

Bulevardul Aviatorilor, initial reprezentantul portii de intrare in nordul Bucurestiului secolului XIX, oferea o imagine libera, putin antropizata care lega doi poli peisagistici majori: parcul Kiseleff (adiacent Pietei Victoriei – extremitatea sudica) cu parcurile Herastraru si Bordei (extremitatea nordica a bulevardului). De-al lungul a doua secole bulevardul a suferit mai multe metamorfoze , plecand de la transportul traditional nemotorizat pe suport de piatra cubica pana la cel hipermotorizat al zlelor noastre pe suport de nisip bituminat.

Dezvoltarea mai puternică a profilului transversal devine o caracteristică proprie a bulevardelor din zonele slab construite ale orasului. Proiectul pentru soseaua Jianu(3), aprobat în 24 mai 1912, are în vedere modernizarea unei artere mai vechi, care unea Piata Victoriei de zona din nord a orasului. Prin aprobarea proiectului pentru Parcul National, actualul Parc Herăstrău, tot în anul 1912, sos. Jianu urmează să lege parcul nou de oras, devenind una din principalele căi de acces. Sunt prevăzute trei tronsoane, începând dinspre Piata Victoriei : 55, 67, si 82 de metri. Fiecare tronson este tratat asimetric.

Tronsonul de 55 mîntre Piata Victoriei si strada Monetăriei are următoarea sectiune: 2 alei pentru pietoni, o alee de 7m si cealaltă de 8,5 m, o alee pentru tramvaie de 7 m latime, o alee pentru trăsuri de 7 m, o alee de 19 m comună pentru trăsuri, automobile, biciclete si o alee de 6,5 m de călăreti. De remarcat faptul că pe sosea exista celebrul Drum al Călăretilor care conecta Piata Victoriei de Hipodromul Băneasa.

Tronsonul de 82 mstrada Ghica si intrarea în Parcul National prevedea: „2 alei de 7 si 8 m lărgime pentru trăsuri particulare si biciclete, 2 alei de călăreti de 7 m lărgime, 2 alei de pietoni de 8,5 m lărgime fiecare, o alee de automobile de 12 metri, o alee de trăsuri de 17 m si o alee de tramvai de 7 m5.

Una din principalele caracteristici ale bulevardului e aceea că adună două lumi diferite, cea a mijloacelor de transport traditionale, a trăsurilor si a cailor, si cea nouă în epocă, a automobilelor. Ele coexistă într-o stradă ingenios proiectată, astfel că si astăzi aleile pentru călăreti sunt usor de recunoscut spre vecinătatea parcului Kiseleff pe care îl străbăteau odinioară pentru a ajungela Hipodrom.

monumentul eroilor aerului intr-o imagine de la mijlocul secolului XX

Proiectul pentru Piata Victoriei fusese aprobat cu un an înainte, modificat după ce s-a început modernizarea sos. Jianu. Rolul anterior modernizării pietei era acela de desfacere a produselor, fiind una din cele zece bariere ale orasului. După amenajarea parcului si soselei Kiseleff, devine una din portile către promenada exterioară a orasului. Din 1869 piata comercială este mutată, iar locul actual să se lase liber, pe care să se înfiinteze o fântână monumentală si plantatii de arbori. În 1894 piata capătă o formă definită, cu o rază de 75 de metri, fiind principalul nod de circulatie si distributie din nordul orasului. În proiectul initial al soselei Jianu, din 1902, era prevăzută ca o piată cu perimetru perfect circular si diametru redus la 50 de metri. Spre anii 1910 au fost aduse modificări importante pietei din cauza insuficientei ei de a prelua traficul. Perimetral a fost dispus o circulatie carosbilă de4 m si trotuar de2 m, urmând suprafete plantate de9 m înăltime.

Planul din 1878 arata ca in cazul Pietei Victoriei si totodata în cazul bulevardelor mari, cum este si sos. Jianu, predomină în mod special vegetatia ca element de ambiantă si compozitie. Utilizarea abilă a vegetatiei poate ritma sau asigura linearitate unui traseu urban. Initial folosită strict pentru aliniament, vegetatia a început să modeleze rezolvări spatiale foarte variate.

În anul 1927 se înfiintează un comitet pentru realizarea Monumentului Aviatorilor, comitet din care fac parte : Ioan Cantacuzino, Vasile Rudeanu, Victor Atanasiu, Cornel Olănescu, Mihai Oromolu. Monumentul, pe langa functia de reprezentare utopica a spatiului semanala initial o poarta de iesire din oras dintr-o zona puternic antropizata spre una progresiv plantata, si constituia un element de reper pentru legatura dintre Piata Victoriei si Piata Charles-de-Gaulles. Cele doua piete legate astfel constituiau doi poli de comert si promenada conectati printr-un ax verde pe parcursul caruia se desfasurau parcelari reprezentative pentru oras.

Comitetul a lansat în anul 1935 un concurs pentru toţi artiştii, pictorii, sculptorii, proiectele urmând a fi supuse unui vot al publicului. Câstigătorii au fost Lydia Kotzebue si Iosif Fekete, cu un proiect a unui “obelisc ce combină un volum geometric masiv din granit cu statuarul realist de un modelaj retinut”6. Monumentul a fost plasat la jumătatea distantei dintre Piata Charles de Gaulle si Piata Victoriei, moment în care sos. Jianu, sau Gh. Buzdugan, cum mai fusese denumită, îsi schimbă numele în Bulevardul Aviatorilor.

Un punct intermediar al bulevardului,  Piaţa Charles de Gaulle se marchează printr-o creştere în înălţime începând cu anii 1930 prin imobilul Bazaltin, proiectat de Marcel Iancu, si  în 1970 prin turnul de birouri al TVR.

Rolul bulevardelor bucurestene, este cel de a facilita o circulatie si igienă optima si totodata tranzitia către o practică profesională, o artă în sine. Procesul de proiectare, care a evoluat treptat, din stadiul de experiment al anilor 1860, cu primul bulevard, la cel sincron practicii europene, deja exersate în solutii de acest tip. Asimilarea de fapt si însusirea practicilor reprezintă un salt si o recuperare spectaculoasă fată de mult mai experimentatul occident, recuperare care a avut efect asupra gândirii urbanistice din România.

 

autor: Sucila Nicolae-Viorel, Master Peisaj si teritoriu, UAUIM „Ion Mincu” – Bucuresti

 

Referinte:

  1. Planul Director de Sistematizare a Bucurestiului, 1935, rezumat al Memoriului Justificativ, pag.8
  2. LASCU, Nicolae, Legislatie si dezvoltare urbană, Teză de doctorat, Bucuresti, 1997
  3. LASCU, Nicolae, Bulevardele bucurestene până la Primul Război Mondial, Bucuresti, 2011
  4. LASCU, Nicolae, Bulevardele bucurestene până la Primul Război Mondial, Bucuresti, 2011
  5. LASCU, Nicolae, Bulevardele bucurestene până la Primul Război Mondial, Bucuresti, 2011
  6. CELAC, Mariana, CARABELA, Octavian, Bucuresti: arhitectură si modernitate un ghid adnotat, Ed. Simetria, București, 2005

 

Bibliografie

Planul Director de Sistematizare a Bucurestiului, 1935, rezumat al Memoriului Justificativ

LASCU, Nicolae, Legislatie si dezvoltare urbană, Teză de doctorat, Bucuresti, 1997

LASCU, Nicolae, Bulevardele bucurestene până la Primul Război Mondial, Bucuresti, 2011

GIURESCU, Constantin C., Istoria Bucurestilor din cele mai vechi timpuri până în zilele noastre, Bucuresti, Editura pentru Literatură, 1966

PĂNOIU, Andrei, Evolutia orasului Bucuresti, Bucuresti, 2011

 

Planse documentare

  1. Planul Bucurestiului între 1831 si 1944, GIURESCU, Constantin C., Istoria Bucurestilor din cele mai vechi timpuri până în zilele noastre, București, Editura pentru Literatură, 1966
  2. Planul Borroczyn, 1852 – schemă
  3. Planul proiectului sos. Jianu LASCU, Nicolae, Bulevardele bucurestene până la Primul Război Mondial, București, 2011
  4. Secțiuni primul si ultimul tronson proiectului sos. Jianu LASCU, Nicolae, Bulevardele bucurestene până la Primul Război Mondial, Bucuresti, 2011
  5. Planul Pieței Victoria din planul Borroczyn, 1846 – LASCU, Nicolae, Bulevardele bucurestene până la Primul Război Mondial, Bucuresti, 2011
  6. Planul Pietei Victoria în anul 1878 – LASCU, Nicolae, Bulevardele bucurestene până la Primul Război Mondial, Bucuresti, 2011

 

 

[addtoany]
Mergi pe prima pagina
Bucurestii Vechi si Noi
Bucurestii Vechi si Noi © 2019 . Designed by: Livedesign